• Le carburateur à membranes est trés rustique, d'un réglage facile même en course et fonctionne dans toutes les positions. Le débit de mélange est assuré par la dépression causée par le moteur et se trouve contrôlé par l'ouverture du papillon des gaz. Le réglage du dosage air/essence est réalisé en jouant sur la vis pointeau de haut régime, celle qui est marquée H (high). Plus la vis est dévissée, plus le circuit est ouvert et plus il passe d'essence. Cependant, à bas régime, lorsque le papillon des gaz est peu ouvert, la dépression est insuffisante pour aspirer assez d'essence. Il y a un deuxième circuit, le circuit de ralenti (ou progression), arrivant en arrière du papillon des gaz, et réglé par la vis marquée L (low). Plus de détails et réglages de base ...
  
  
• Le carburateur à cuve est un peu plus complexe à appréhender, du fait de nombreux éléments de réglage internes (guillotine, pointeau, flotteurs, ...) et est doté d'une pompe à essence. Son fonctionnement se rapproche de celui d'un carburateur de voiture. Voir la gamme des carburateurs Dell'Orto

Le Piston

Elément de base du moteur à explosion le piston rempli plusieurs fonctions.

Un des points les plus importants pour de bonnes performances est l'étanchéité de la chambre de combustion. Pour cela le piston est équipé d'un segment souple assurant le contact avec la face intérieure du cylindre. La moindre fuite pendant la phase de compression amènerait une dégradation des performances proportionnelle à la perte de mélange frais, du fait d'une énergie produite moindre pendant la phase combustion.
Le contact entre le segment et le cylindre doit être parfaitement ajusté, mais avec l'usure des fuites se produisent. Le résultat est une perte de puissance dans les bas régimes (8-1100 tr/mn), du fait du temps plus important mis par le piston pour effectuer sa course (donc une fuite durant plus longtemps).
Pour la raison inverse, à haut régime, ces pertes sont moins importantes. Il arrive même que l'on observe un gain de puissance lié à la moindre friction du segment sur le cylindre. On voit donc que le jeu admis entre le cylindre et le segment peut avoir une incidence non négligeable sur les performances d'un moteur.

Moins de jeu, donc plus d'étanchéité, amène une bonne puissance à bas régime, mais par contre pénalise les hauts régimes. Inversement, plus de jeux, donc moins de friction, améliore les hauts régimes, mais pénalise les bas régimes.

Par ailleurs, on notera que les moteurs modernes n'ont qu'un segment, afin de favoriser les hauts régimes.
Le blocage du segment sur le piston est réalisé par un ergot dans la gorge du piston. Ceci afin de l'empêcher de tourner, et d'éviter qu'il n'accroche, dans sa partie ouverte, les lumières des transferts pendant sa course.

La jupe du piston est graphitée sur sa face de contact avec le cylindre afin d'améliorer le glissement. Le piston est globalement cylindrique avec une jupe légèrement évasée. Il présente à sa base deux évidements plus ou moins rectangulaires permettant le passage du mélange en provenance du carburateur.

La face supérieure du piston, de forme bombée, est étudiée pour améliorer la propagation du front de flamme et ainsi optimiser la combustion (éviter les imbrûlés, source de déperdition en terme de puissance), mais aussi pour encaisser et répartir la poussée verticale due à l'explosion du mélange.

De plus la forme de la couronne, située au dessus de la gorge du segment, a, de par son épaisseur et son profil, une incidence sur le flux du mélange à son entrée dans la chambre. Dans ce domaine aussi, certains choix techniques peuvent influencer sur le rendement du moteur dans les bas ou hauts régimes.

Compte tenu des régimes élevés atteints par les moteurs de kart, l'usure mécanique, malgré les performances sans cesse améliorées des huiles, est importante, et oblige à un remplacement fréquent du couple piston-segment, afin de conserver un rendement optimum et constant. L'alésage du cylindre sera aussi contrôlé à chaque révision du haut moteur de manière a lui conserver une forme parfaitement cylindrique et un ajustement parfait avec le piston et le segment.

On considère généralement, pour un usage en compétition, que le piston doit être remplacé au bout de deux heures. Ceci en terme de longévité, mais plus encore en terme de constance de performances. Pour un usage en loisir, à la condition expresse de limiter, par le choix du rapport de transmission, le régime max. du moteur, ces échanges peuvent être espacés à 4 voir 8 heures.

• Rodage du piston seul.
  Il s'effectue en 15 minutes environ, en 2 séries de tour.
  
  Une premiere série pendant laquelle vous ne dépasserez pas 50-60% de son régime max. pendant de courtes accélérations. Ensuite, retour aux stands, le temps que le moteur refroidisse.
  
  Puis 2ème série, en poussant les régimes plus haut en vitesse de base, avec des accélérations plus soutenues à 75-80% de son régime max., suivies de graissage à la main. Vous pouvez même, lors du dernier tour de cette série le pousser à 90%. Apres quoi, retour aux stands, refroidissement et roulez jeunesse !
  
  NB: si le piston a été changé sans réalésage du cylindre, cumulez les 2 étapes en une seul de 10 minutes.
  
  
• Après réfection haut et bas moteur.
  Vous allez étaler le rodage sur non pas deux mais trois séries de 8-10 tours chacune.
  Pour la premiere série, pratiquez comme dans le cas précédent.
  Pour la 2ème de même mais sans pousser le moteur au-dela de 80%. Réalisez enfin une 3ème série pendant laquelle vous le pousserez franchement, même en ligne droite, avec quelques pointes à charge maxi.

Pensez à bien graisser à la main après chaque grosse accélération, et assurez vous de vos réglages carbu.
       N'oubliez pas qu'il faut 60 sec. à votre moteur pour atteindre sa température de fonctionnement.