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Les pneus



Informations fabricants et pressions de base.

La pression du pneu devant être mesurée avec précision, il est indispensable de vous équiper d'un manomètre gradué avec une précision d'au moins 50 gr. Ceux vendus dans les boutiques de karting donnent satisfaction.
Pneus et catégories



La rédaction des articles et la mise à jour du site sont assurés par André Prat

 

 

 

Pneus BRIDGESTONE
(site officiel)


Quelques exemples pour illustrer
(pas forcément d'actualité).

PNEUS   YEQ YEC YGA YGB
Structure   DR5 DR5 DR8 DR8
           
4,5/10,0-5 Avant X X    
7,1/11,0-5 Arriere X X    
           
4,5/10,0-5 Avant     X X
6,0/11,0-5 Arriere     X X
7,1/11,0-5 Arriere     X X
Dimensions disponibles

Echelle de performances.

Que ce soit pour les YEQ (R100, R125, Rotax Max Junior), ou pour les YEZ (Rotax Max), la température de fonctionnement idéale est de 70°.
Quant à la pression à chaud, les meilleurs résultats sont obtenus aux environs de 850gr . Dans quelques cas extremes de piste surchauffée ( plus de 45°), de bons résultats sont parfois obtenus avec des pressions à chaud élevées (de l'ordre de 1100gr ). Ce n'est pas une regle absolue, mais cela vient probablement du fait que les flancs étant ainsi plus rigides, le comportement du pneux en virage est plus homogène.

Pneus VEGA
(site officiel)
Ce sont des pressions à froid, sachant qu'avec l'échauffement,
le pneu doit prendre environ 150 gr d'augmentation de pression
et atteindre une température de fonctionnement de 70°.

Quelques exemples pour illustrer (pas forcément d'actualité).

Cadetti
(Minimes,Cadets,Mini Kart)		 CODE CA40 CA50
Homologation CSAI CSAI
Dimensions 10X4.00-5 11X5.00-5
Points Shore 69 69
Pression recommandée BAR
 1.0   1.0
Pression maximum BAR
   4.0   4.0

Vega LL
(Promo)		 CODE LL36 LL42 LL60 LL71
Homologation - - - -
Dimension 10X3.60-5 10X4.20-5 11X6.00-5 11X7.10-5
Points Shore 69 69 69 69
Pression recommandée BAR
0.9   0.9   0.9   0.9
Pression maximum BAR
   4.0   4.0   4.0   4.0

Vega FSL
(Léopard)

 

CODE SL7
SL7- 45 SL7- 71
Dimension 10X4.50  11X7.10
Points Shore 65 65
Pression recommandée BAR
 0.7 0.7
Pression Maximum BAR
   4.0   4.0


Ajuster les pressions

En partant des pressions de base indiquées dans le tableau:
   - augmenter la pression réduit le grip
   - réduire la pression augmente le grip
Toutes les modifications apportées doivent se faire par palier de 50gr.

Ceci est une regle de base théorique car il faut aussi composer avec les réglages du chassis d'une part,
et les conditions de piste d'autre part.
En effet par temps froid, les pressions devront etre augmentées afin que le pneu atteigne sa température de fonctionnement idéale (passer alors à 800 voir 900gr à froid). Au contraire, par temps trés chaud, la pression de départ devra être abaissée de 50 à 100gr voir 150 dans des conditions extrêmes, afin de ne pas 'fusiller' la gomme par un échauffement excessif.

Ayez comme repere de bons réglages (après une série de 5 tours rapides minimum):  
   - une augmentation de pression de 150 à 200gr
   - une température de fonctionnement de 70° sur toute la bande de roulement
   - un comportement de chassis homogène au bout de 2 a 3 tours maximum,
     et le restant pendant toute la durée de votre série de tours.

Le réglage des pressions au carré (les 4 pneus à la même pression) n'est pas une regle absolue. Selon les pistes, les chassis ou votre pilotage, vous pouvez tres bien adopter des pressions différenciées avant/arriere, voir gauche/droite. Pour obtenir ce résultat procedez ainsi:

   - déterminez une pression de base à froid correcte (avant/arriere) lors de sorties précédentes.
   - gonflez vos 4 pneus avec ces valeurs, puis effectuez une série de 5/6 tours.
   - vérifiez chaque roue et corrigez la pression afin d'obtenir la valeur de base augmentée de 150gr.
   - refaites une série de tours, puis ajustez à nouveau selon le meme principe,
     jusqu'a obtenir un comportement homogene du chassis.
   -laissez refroidir complètement vos pneus, puis prenez les pressions.

Il est fort probable que vous obteniez 3 ou 4 valeurs différentes.
Ce seront alors vos nouvelles valeurs de base pour ce circuit.

Prenez soin de noter, pour chaque sortie, les pressions utilisées, les conditions de piste et de météo.
C'est en comparant, et en analysant ces données que vous comprendrez votre chassis.
De plus vous pourrez retrouver rapidement dans vos notes les infos utiles pour des conditions
semblables, ce qui vous évitera de tatonner trop longtemps à chaque sortie.

Et souvenez-vous toujours que tout réglage est en fait un compromis à trouver.
Le seul juge impartial est le chronometre !

Bonne piste !

Quelques infos en vrac

 

Le vieillissement des pneus.

Il existe deux grandes catégories de causes qui conduisent au durcissement progressif des pneus.

L'une est l'action de l'environnement (air, humidité, lumière...) sur la gomme.
L'autre, dont on parle en général moins, est le nombre de "cycles d'échauffement" qu'un pneu peut subir .
Pour la première, il est facile de mettre les pneus à l'abri. Après un entrainement démonter les roues et les placer dans un grand sac poubelle fermé soigneusement pour l'étanchéité et rangé dans un endroit obscur et frais. Ne pas oublier de laisser un peu de pression de gonflage (0,8 à 1kg) pour éviter la déformation de la carcasse.

Pour la seconde, il faut savoir ce qu'on entend généralement par "nombre de cycles d'échauffement". En fait l'expression la plus proche de la réalité serait plutôt "nombre de cycles de mises en contraintes". Lorsque qu'un pneu est utilisé au maximum sur une piste, ce qui se passe est que les molécules de polymères à longues chaines se brisent par friction sur le sol *en créant de la chaleur * (d'où l'échauffement du pneu). Quand le pneu refroidit, les molécules se reforment en grandes parties en molécules plus courtes qui ne peuvent plus soutenir les mêmes contraintes de friction et assurer ainsi le même niveau de grip qu'un pneu neuf. Dans un pneu échauffé artificiellement,les longues molécules ne sont pas brisées et il n'existe pas de "cycle d'échauffement". Celà revient à dire que plus un pneu a été utilisé de fois plus la qualité de sa gomme est allée en se déterriorant. Ceci explique aussi d'ailleurs que ce problème existe surtout avec les pneus à gomme dure (comme pour les Promo 2 ou les Cadetti) qui s'usent lentement et que l'on utilise pour de nombreux entrainements. Avec les gommes tendres, le problème est un petit peu différent car ils ne tiennent pas beaucoup plus que deux après midi d'entrainement et après il n'y a plus de gomme... donc pas de "cycle d'échauffement" ! La baisse de performance que l'on constate au fil des tours est dûe à l'amincissement (très / trop) rapide de la couche de gomme de la bande de roulement qui assurait par son épaisseur une partie de la rigidité du pneu. La 'rigidité de carcasse' devient de plus en plus faible et les réactions du pneu deviennent de plus en plus incontrolables.

Pour en finir, une petit astuce utilisée par nos amis américains pour continuer à utiliser un pneu qui a durci.

1 Faire un mélange à parts égales (50 - 50 %) d 'un solvant fort genre diluant à peinture et ... de gas-oil.

2 Passer la 'mixture' au pinceau sur les pneus tous les jours pendant trois à quatre jours consécutifs

3 Laisser reposer 48 H avant utilisation en entourant les pneus dans un film plastique (genre film plastique alimentaire)

L'amélioration est sensible (2 à 3 points shore de gagnés) mais n'est utilisable qu'en entrainement ...

 ( source: Mailing Liste de Karting-France, contribution de David Charondiere - Kart 63)